A juicio de muchos expertos, uno de los grandes problemas que enfrenta la industria portuaria es la falta de planificación a nivel sistémico. De hecho, y como el mismo nombre lo dice, los puertos estatales son parte del sistema de empresas públicas, partes interconectadas. Cuando se piensa en eso, es como imaginarse un motor de un auto, o de un buque en este caso, donde cada pieza cumple una función específica y si una de esas piezas no funciona en algún momento el sistema completo tendrá dificultades.
En su opinión, a partir de esto surgen varios temas. Se dice que Chile necesita competitividad portuaria pero esta competitividad se hace presente principalmente en la zona macrocentro. “Hay un dato específico que parece trivial pero no lo es. Desde Valparaíso al norte no hay ninguna grúa Gantry. Si hablas con las navieras ellos te dirán que los puertos para altas tasas de transferencia son Valparaíso, San Antonio, San Vicente, Lirquén y Coronel. Esos son los terminales que tienen capacidad para hacer transferencia rápida para volúmenes más grandes”, explicó.
“Con todo esto uno se pone a pensar si esto es un sistema o no. Y tomando las palabras de la profesora Daniella De Luca, ¿se está planificando? Deberíamos planificar estratégicamente porque si miramos el gráfico del PIB de Chile con el número de contenedores estos van de la mano. Si baja el PIB bajan los contenedores y eso muestra cuanto consumimos y exportamos a nivel manufacturado, y también señala que es un buen predictor porque los puertos son nuestra puerta al mundo y es la idea que tenemos que seguir potenciando”, indicó Oberreuter.
Expansiones portuarias: necesarias, pero con planificación
No cabe duda que las expansiones portuarias siempre van a ser necesarias, quizás se pueden discutir algunos detalles, pero todos están de acuerdo con esa premisa. “Podemos discutir si se debió haber avanzado en la fase 4 del proyecto de Coquimbo, que implicaba extender las obras para recibir un buque por sobre los 300 metros de eslora, pero si nos ponemos a pensar desde el punto de vista estratégico podría haber sido una buena idea porque no es descabellado pensar que los otros puertos, como sistema, también merecen un reforzamiento en algunos casos”, dijo Raúl Oberreuter.
Otra de las aristas interesantes que tienen que ver con esta dualidad expansión-planificación tiene relación con la continuidad operativa del sistema para una eventual nueva catástrofe importante ya sea un terremoto o un terremoto con tsunami. “Debemos pensar lo inimaginable. Si ocurre un terremoto importante, que inhabilite total o parcialmente los terminales centrales, el norte no puede absorber ese nivel de operatividad y el sur está muy limitado”, explicó el académico de la USACH.
A su juicio, la necesidad de ser “sistémicos” implica reforzar los puertos importantes como la señal que se está dando con la Empresaria Portuaria Austral que se prepara para esta futura fiebre del hidrógeno. “Uno esperaría que el Estado entregase directrices sobre habilitación portuaria para que la Empresa Portuaria sea uno de los principales actores, sin embargo, ya son conocidos los proyectos y existirá una competencia con el muelle de la Enap que se va a reestructurar, Además, se podrían construir dos o tres muelles más en el estrecho de Magallanes. La pregunta que surge es: ¿quién está pensando en el desarrollo integral de esta zona?, ¿quién planifica para reordenar el sistema portuario nacional?”.
Las concesiones portuarias que vienen
Las concesiones portuarias definen el marco de colaboración entre el gobierno/autoridades portuarias y entidades privadas, permitiendo a estas últimas desarrollar, operar y gestionar instalaciones y servicios portuarios específicos durante un período predeterminado. Así lo define el Informe Drewry en su Análisis de Concesiones publicado por la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport).
De esta manera, la participación activa del sector privado permite un mayor dinamismo en las operaciones portuarias, permitiendo inversiones, avances tecnológicos y respuestas adaptables a las necesidades cambiantes del comercio. En unos años más muchas de las concesiones de los puertos chilenos llegarán a su fin y la extensión o renovación del vínculo será materia de estudio y discusión por parte de la industria.
“Las concesiones de ahora, de las últimas dos décadas, no serán iguales a las concesiones de los próximos 30 años. Habrá cambios radicales en tecnología, seguridad y sustentabilidad. En estas nuevas concesiones tenemos que dar un paso adelante, de hecho, la tecnología es muy importante porque el estándar mundial de la industria se hará presente”, señaló Raúl Oberreuter en entrevista con Agenda Marítima.
Para el especialista en temas portuarios y estudiante de la Maestría en Prospectiva Estratégica del Tecnológico de Monterrey, “a la espera de la próxima ola de concesiones somos varios los que estamos interesados en saber qué va a pasar. Lo más concreto es que se van a generar contratos que permitan mayor flexibilidad en el desarrollo portuario, que le permitan al puerto adecuarse a los cambios que vayan ocurriendo para mantener y aumentar su productividad”.
Megapuerto de Chancay: más que amenaza, una incertidumbre
En noviembre próximo debería inaugurarse el megapuerto peruano que se construye en la localidad de Chancay. Una construcción que debería convertirse en el terminal más grande del Pacífico lo que ha sido materia de debate para todos los actores de la industria portuaria. Hay quienes señalan que su implementación es una amenaza para los puertos nacionales, mientras que otros lo ven claramente como una oportunidad.
En rigor, las cargas chilenas van a seguir moviéndose por Chile y son más de cuatro millones de TEU que se siguen transfiriendo, por lo tanto, es esperable que los servicios sigan llegando con viajes directos a Asia. “Es muy difícil que Chile deje de manejar el volumen de contenedores que exporta e importa, ya sea directamente a Asia o por Perú. pensarla pregunta que surge es, ¿los puertos van a dejar de ganar? La carga tiene que llegar igual, las cerezas seguirán su camino a China, el vino se distribuirá al resto del mundo, al igual que los carozos, la madera, la celulosa entre otros productos de exportación”, explicó Oberreuter.
“Otra pregunta por hacernos es, ¿vamos a producir menos porque hay un megapuerto en Perú? Lo que evaluará es si van a llegar barcos más grandes (considerando que ya recibimos naves de 366 metros de eslora), pero los barcos de mayor tamaño no les interesa llegar a un solo puerto. Así como me gusta hablar sobre el futuro, también hay que hablar sobre los hechos. El hecho es que va a haber un megapuerto, pero primero debemos observar cómo funciona, esperar su evolución, observar la redistribución de cargas entre Callao y Chancay y monitorear la logística marítima de la costa pacífico-sudamericana. Entonces Chancay no es una amenaza ni una oportunidad, es una incertidumbre que debe seguirse de cerca sin descuidar nuestro propio desarrollo”, concluyó.
Artículo publicado en Agenda marítima, publicado 22 de julio de 2024 Texto de Mauricio Pino, Periodista Agenda marítima.
“En el diplomado que se imparte en la USACH hemos formado a profesionales de las empresas Portuarias de Chacabuco, Arica, Antofagasta, San Antonio y otros puertos privados de Chile para ver si esto realmente funciona como sistema y la conclusión es que no. Los puertos en Chile compiten entre ellos y cuando pensamos en un avance, en una implementación de crecimiento portuario lo ideal sería decir que el sistema completo se está reforzando”
